1月9日，随着车号为“CRH380A-6149”的CRH380A高速动车组在中国南车四方股份公司的动态调试试验线顺利通过调试，中国第1000列高速动车组交付出厂。从2006年7月中国诞生第一列时速200公里高速动车组以来，7年多的时间，中国已研发制造了1000列（包括8辆编组和16辆编组）高速动车组。7年过去，中国高铁也已经从零发展到1万公里，占世界总里程的50％以上。截至2014年1月8日，中国高速动车组单车最高运营里程已超过350万公里，相当于绕地球87圈1月9日，随着车号为“CRH380A-6149”的CRH380A高速动车组在中国南车四方股份公司的动态调试试验线顺利通过调试，中国第1000列高速动车组交付出厂。从2006年7月中国诞生第一列时速200公里高速动车组以来，7年多的时间，中国已研发制造了1000列（包括8辆编组和16辆编组）高速动车组。7年过去，中国高铁也已经从零发展到1万公里，占世界总里程的50％以上。截至2014年1月8日，中国高速动车组单车最高运营里程已超过350万公里，相当于绕地球87圈
我国高速铁路发展起步虽晚，但发展最快。我国铁路通过技术创新，在高速铁路的工务工程、高速列车、通信信号、牵引供电、运营管理、安全监控、系统集成等技术领域，形成了具有中国特色的高铁技术体系，总体技术水平进入世界先进行列。2013年，随着宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等一批新建高速铁路投入运营，我国高速铁路总营业里程达到11152公里，在建高铁规模达1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。目前，我国高铁“四纵四横”建设已经完成80%以上，高铁已初步成网。2013年，中国高速铁路新增线路13条，总里程3462.36公里，总投资额达3639.4亿元。2013年，成都铁路运输学校，全国高铁线发送旅客5.3亿人次，比重超过25%。
随着国内高铁建设的不确定性隐现，投资海外高铁市场被寄予了越来越多的厚望。中国高铁“走出去”已是一个长期的国家战略，国内的晋亿实业、时代新材等一些细分领域龙头拥有全部或部分进入海外市场的认证。目前，中国与泰国、老挝、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等国的主管部门以及部分国外铁路设备企业分别签署，随着中国多条高铁项目建成通车，东、中部地区已经渐次进入“高铁时代”。中国将高铁作为优先发展的战略性新兴产业，“十二五”期间国家将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。“十二五”期间，中国将加速在西部地区布局“高铁网络”，加快建设干线通道，大力提升枢纽能力，扩大路网覆盖范围，尽快构建起能力强大、布局合理、技术先进、功能完善的现代化铁路网。根据中铁总的官方数据，2014、2015两年国家铁路要完成固定资产投资1.2万亿元，“十三五”期间铁路投资仍将在高位运行。2014年将有12条高铁建成运营，投产里程5353公里，加上2015年投产的12条，未来两年之内投产运营里程总计将达8887公里。预计到2015年，中国运营的高铁将超过1.6万公里，到2020年达到2万公里。成都铁路运输学校
《2014-2018年中国高铁行业运营前景调查及投融资战略研究报告》由中商情报网的资深专家和研究人员通过周密的市场调研，国家统计局、政府部门机构发布的最新权威数据，并对多位业内资深专家进行深入访谈的基础上，通过相关市场研究的工具、理论和模型撰写而成。本报告主要分析了我国高铁行业发展环境、中国及全球高铁行业建设运营状况、中国高铁“走出去”发展战略、高铁信息化市场发展状况、高铁客运站建设运营状况、主要高铁客运专线运营状况、城际高铁客运系统运营状况、高铁对交通运输格局的影响、高铁领先企业运营状况、高铁行业投资前景及策略。
中国铁路进入高铁时代 动车占了半壁江山 成都铁路运输学校
从1997年开始，中国铁路经过6次大提速，至2007年和谐动车号全面投入列车运营，中国铁路开始了从普铁时代到高铁时代的转变。
今年7月1日，中国铁路运行图迎来最新一轮调整， 这次调整也是2007年以来铁路运行图最大幅度的一次调整，经过8年的运行调整，运行时速200公里以上的动车组以54.1%的比例占据了整个中国铁路的半壁江山，今年年底还将有7000公里以上高速铁路贯通，高铁动车在缩短城市距离的同时也在改变着人们的生活。
从近5个小时到36分钟
到去年底，铁路运营总里程突破10万公里，时速200公里以上高铁运营里程已达11152公里。今年42岁的吴竟(化名)在广深铁路线上工作了22年，作为乘警，1992年他第一次工作的车组就是当时在广州与深圳之间运行的501/502次，这趟慢车在广深间147公里的距离上要运行4小时45分。现在，吴竟依然在广深线上工作，从过去的每天一个来回到现在每天三个来回。1994年12月23日，广深铁路开行中国首列城际准高速客车，最高时速已经达160公里。
全国第六次大提速后，6组CRH1型“和谐号”动车组开始在广深线进行试运行，正式开始广深铁路公交化的进程，广州东站与深圳站不停站直达列车运行时间仅为52分钟。2013年广深港高铁广深段开通后，广深间距离再次缩短，运行时间仅为36分钟。20年间，从4小时45分到现在的36分钟，从低廉的绿皮车票价到现在70元左右票价，从2007年的日发送7.3万人次，到现在每日14.9万人次。
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6次提速平均时速增四倍
从1997年至今，铁路经过6次大提速，从最初平均时速不足50公里，成都高铁学校 到现在运营时速200公里以上里程达到11152公里。
从1997年铁路大面积提速以后，列车调图变得越来越频密，铁路运营从过去比较固定变得更为灵活。1997年首次提速，全国旅客列车平均旅行速度提升到54.9公里/小时到2007年第六次提速，平均速度被提至70.18公里/小时，今年7月1日大调图，全国铁路旅客列车达到2447对，其中动车就有1330对。
根据统计，自2007年4月18日至2014年7月1日间，仅广铁集团就进行了18次大调图，平均每年达到3次以上，至2014年“7·1”调图，广铁集团开行旅客列车达600对，其中动车组列车378.5对，特快列车65对，快速列车145.5对，普速列车11对。开行列车总对数增加了两倍以上，其中动车组增加6倍以上，老的武广铁路普速列车曾由72对降至63对，此次调图又增至77对。
渐行渐远的绿皮车
此次提速后，绿皮车也将越来越少， 2014年6月30日，随着郑州铁路局2194次列车走上最后一次旅程，全国范围内跨局运行绿皮车将成历史。
而人们所担心的绿皮车减少导致低收入人群面临出行难的问题也一直是铁路部门考虑的难题，如何做到在运行高速动车、提高铁路整体运营效率和保证低收入人群出行权益方面获得一个较好的平衡。
在广铁集团段内仍在运行的跨省绿皮车仍有两对，一对为深圳西至怀化的K9060/1 K9062/59次，一对为深圳西至铜仁间开行的K9064/5/4 K9063/6/3次，铁路部门表示，目前仍保留这两对车次的主要原因在于，仍没有高速列车能够接驳两地，这两趟列车也一直保持着较高的客座率。
随着今年年底沪昆高铁的开通，届时长沙至怀化将开通高铁，运行时间仅1小时左右，加上广州至长沙3小时，今后广州至怀化仅需4个小时，而乘坐K9060次从广州到怀化需要18个小时，铁路部门担心随着高铁的开通，这趟慢车也会面临客座率下降不得不关闭的命运。
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春运返乡者渐渐青睐动车
铁路提速带来的好处毋庸置疑，但是随之而来高速列车相对应的更高票价以及高速列车对普速列车资源的挤压一直是不少人关注的问题，并非所有人都会对铁路提速带来的票价上浮无所谓。
此次调图后，普速列车的数量再次减少，其中广铁集团的普速列车从2007年的52对减少至11对，其中长途普速的绿皮车仅剩两对，但铁路部门表示，在今后一段时间内，他们仍将在春运、暑运期间为旅客提供这种绿皮车服务，以解决低收入人群的出行需求，绿皮车并未如人们想象的那样已经被时代抛弃。
然而铁路部门也从数据中看到，越来越多的人在春运期间开始放弃拥挤难耐的临客，选择更加舒适的动车，以春运数据来看，虽然每年春运期间临客客座率仍保持在满员超载水平之上，但是广州开往武汉方向的临客客座率已经从2011年的144.4%下降至2014年的110.3%，而春运期间武广动车客座率从2011年的47.3%上升至2014年的60.5%。
临客客座率的逐年下降与动车上座率的逐年升高也说明越来越多的乘客开始选择价格更高的动车。“毕竟从2007年到现在，广东省城镇居民人均可支配收入都从17699.30元增至33090元，收入增长一倍必将让人们对出行的要求有更高层次的需求。”一名业内人士说。
